华为苏箐撕掉特斯拉的“皇帝新衣”，竟因此丢了工作

7 月 28 日消息，技术人才讲技术观点要获罪受处分，而且讲的是真话、大实话。何其冤？

更何况还是在技术底色、我行我上文化浓厚的华为。

但得到官方证实的事实就是：华为智能驾驶产品部部长苏箐，因评价特斯拉自动驾驶客观现状，丢了工作
。

据称罢免调令，还是任正非亲自签发的。

因评价特斯拉丢工作

7 月 27 日，《财经》杂志最先曝出华为智能车业务人事变化进展。

其中最引人关注的，莫过于今年因敢言敢讲出圈的苏箐，苏箐是华为智能驾驶产品部部长、华为自动驾驶团队负责人，前华为终端公司首席架构师、华为达芬奇 AI 架构研发负责人。

在最新调整中被罢免，需要到华为战略预备队接受训战和重新分配。

因为华为智能车业务的关注度，也因为苏箐的多次出圈言论，一时热议纷纷。

很快，华为罕见对人事调整给出回应，给出下架苏箐的核心原因：

针对特斯拉发表了不当言论。

华为回应中说：

我公司智能汽车解决方案 BU 苏箐在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时，针对特斯拉，发表了不当言论，苏箐已就其个人不当言论进行了深刻检讨，但鉴于其言论造成的不良影响，我公司决定免去苏箐智能汽车解决方案 BU 智能驾驶产品部部长职务。苏箐将去战略预备队接受训战和分配。

华为方面还强调，华为公司尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献，也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。

所以苏箐究竟说了啥？

能到因言获罪的地步。

“特斯拉自动驾驶杀人”

在 7 月初的上海世界人工智能大会上，一场夜话论坛中，苏箐被问到了自动驾驶落地安全现状。

他引用特斯拉的事故事实，给出了自己的看法。

苏箐说，特斯拉这几年下来，事故率还是挺高的，而且是从“杀”第一个人到最近“杀”的人，它的事故类型非常像。

作为以耿直技术男的新晋华为“网红”，苏箐用到了较为尖锐的杀人字眼……

但苏箐也解释说，之所以这个地方要用这个词，可能大家听起来很严重，然而逻辑上、事实上就是如此。

他展开称：“机器进入人类社会和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘杀人’，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事”

从苏箐的认知来看，给出这种观点的根本原因，在于他认为机器完全替代人类司机不现实
。

他认为在未来的一百年内，机器的智商都不会超过人类，而 L5 级，即完全自动驾驶）在这辈子也很难实现。

所以逻辑上，没有绝对安全的机器司机，也就造成相关安全事故会是概率问题 —— 区别只是概率多大。

而落地应用里，这种概率会在用户逐步接受进程里发生。

“如果我们的自动驾驶变得更高级，普通用户对于新科技产品会有一个倾向性，一开始他们会完全不信任，一旦试过觉得很好后就会非常非常信任，这其实就是出事故的开始”。

并且苏箐的判断，还不是预设预想，是已经屡屡发生的事实。

自特斯拉 AutoPilot 开始面世应用以来，事故特点之旗帜鲜明，基本都是这种“非常信任”导致的。

很多车主在信任 AutoPilot 能力后，放松警惕，甚至完全交出了驾驶掌控权 —— 然后在紧急状况下无法及时接管，造成事故。

而特斯拉一次次“车主使用不当”的回应，也是对苏箐这种“非常信任后出事故”的另一层面佐证。

所以苏箐这样评价特斯拉的自动驾驶方案，说错了吗？

当然没错。

且在商业互吹的环境中，还耿直得像那个说出“皇帝新衣”的小孩。

苏箐甚至还给出解题方法。

一方面，落地量产车的自动驾驶能力一定要无限接近 L4
，能尽量处理所有场景，能处理尽量多的极端场景。

另一方面，自动驾驶系统应该要求用户去监管车辆行驶，不能完全放权给系统
。

而这个思路，也是目前量产自动驾驶一派的行业共识。

甚至特斯拉，在 FSD 系统公测开始后，也把车舱摄像头派上了用场 —— 说明特斯拉是知道人机共驾过程中这个 bug 的。

但讽刺的也就来了，FSD—— 马斯克自诩能力达到 L5 的自动驾驶系统，落地量产车也考虑面向驾驶员的监测，为啥 AutoPilot—— 一个打着自动驾驶名义来营销的辅助驾驶系统，之前表现得像一个叫不醒的人？

“用过特斯拉自动驾驶就回不去了”

在交出最新一季财报后，志得意满的马斯克在分析师会议上说，用过特斯拉自动驾驶体验后，车主就不回去了。

他言下之意，自然是觉得作为驾驶过程中的根本性变革，自动驾驶可以把人从繁忙重复的驾驶行为中解放出来，绝对用过了就离不开。

但此言一出，网友也给出评价：

真是一语双关。

因为确实有车主，真的“回不去了”。

一直以来，特斯拉的自动驾驶落地，就以宣传出位、技术方案激进备受质疑。

宣传上，因为把 AutoPilot—— 辅助驾驶系统作为“自动驾驶”宣传，还引来谷歌旗帜鲜明反对，并且割席断义，表示要用“完全无人驾驶”来划清界限。

最近还有车主以“虚假宣传”为由，在美国把特斯拉告上法庭。

而技术方案上，特斯拉始终坚持摄像头为主的传感方案，最近还激进到连雷达都弃用了，100% 纯视觉自动驾驶。

作为一种技术选择，如果只是探索方案，其实无可厚非。

但在自动驾驶多年探索中，现在形成激光雷达、相机等多冗余的主流方案，虽然不是金科玉律，也并非没有原因。

更关键的是，特斯拉的技术方案，边探索边落地边商用推向车主……

还在一次次事故中，展现出明显缺陷。

频发各种不可思议事故的特斯拉 AutoPilot，早已不是个例孤例。

比如之前发生在中国台湾的事故：

上午 6 点 44，光线条件算不上极端，高速路上，特斯拉自动驾驶系统，“看不见”如此明显的侧翻大货车，以 110 公里的时速撞了上去。

还有中国深圳的车主，搭载的是特斯拉最先进的 FSD 自动驾驶方案 —— 号称可实现全自动驾驶能力，但对侧向大货车变道，毫无作为。

另一位加州华人车主就更不幸运，2018 年 3 月，Model X 车主“自动驾驶”状态驶在 101 高速，后来离奇撞上水泥隔离带，车毁人亡。

如此事故，不胜枚举。

只是有些车主幸运，活了下来，还能维权或谴责特斯拉夸大其词的自动驾驶宣传。有些车主却再也无法开口。

真真成了马斯克和特斯拉自动驾驶小白鼠。

一直以来，特斯拉这套自动驾驶传感器方案，就被认为不够冗余、不过安全。

但出于节省成本，马斯克始终坚持不用激光雷达，坚称视觉方案已经足够
。后来又找出技术路线原因，说多传感器冗余徒增数据量。

所以即便 FSD 在芯片上提升，但传感器方案却没有变，依然坚持摄像头（8 个）+ 超声波传感器（12 个）+ 毫米波雷达为主
。

后来一系列进展上，连毫米波雷达都要舍弃。因为毫米波雷达起作用主要在极端天气场景，但特斯拉认为视觉也能 hold 住。

马斯克还多次表示，FSD 可以让特斯拉车主能够从家中开车去工作，在途中几乎不需要驾驶员操作。

目前，特斯拉也确实在自动驾驶能力上，提供了量产的体验，比如自主泊车、主动召唤、环路和高速上的车道保持和定速，甚至还有自主变道等能力…… 很多特斯拉车主，也乐于秀出各种场景下的表现。

人性悖论：信任度越高事故概率越大

只是那些出事的“小白鼠”，却再也没有机会发声了。

因为 AutoPilot 和 FSD 代表的自动驾驶落地路线，本身就有根植于人性的悖论，也就是苏箐谈到的“信任度越高事故概率越大”的问题
。

自动驾驶分级中，共分 5 级，级别越高，人类参与驾驶的程度就越低。

特斯拉的 AutoPilot，虽然特斯拉长期以“自动驾驶”对外宣传，但业界始终认为处于 L2-L3 之间，属于高级辅助驾驶。

这种高级辅助驾驶可以帮助人类提升驾驶体验，但依然需要人类在驾驶中处于主导地位。

矛盾之处也正是如此。

一方面，特斯拉自动驾驶可以代人在一些场景下驾驶，但另一方面又要求司机在紧急情况下接管汽车。

这就要求一个长时间放松的人，必须还要时刻专注在车程中。

换一个更多人有过的经验，上课允许走神，但只要老师点名提问，就能马上给出答案。

很多特斯拉车主的血泪经历说明，处于放松状态的司机，会看视频、会睡着，而且过度信任特斯拉视觉感知系统的能力。

于是当“老师点名提问”来临，他们往往措手不及。

然而，开车上路，事关生命安全，代价有时是极其惨重的。

所以现阶段自动驾驶的发展历程中，开创者谷歌，最初也是希望打造一套人机共驾的系统，逐步实现 RoboTaxi 的 L5 终极目标。

但后来工程研发阶段，就发现驾驶决策中只要有最大不可控因素 —— 人类 —— 存在，就没有真正的安全保障可言。

这才转向直接做不需要人类参与驾驶和决策的 L4 级自动驾驶。

而谷歌之所以是谷歌，也正是自觉担负崇高道德感和责任意识。

没有选择一将功成万骨枯的冷酷推进方式。

但谷歌不选择，不代表其他人不选择。

这么多次事故后，特斯拉没有一次受到过针对其系统的追责。

因为特斯拉理由和逻辑总是“无懈可击”：

后台数据显示，车主并没有及时接管汽车，事故之所以发生，是因为车主使用不当。

从法律层面而言，特斯拉的回答无可厚非。

但于道德和负责任而言，真的问心无愧吗？

又或者从另一个之前被讨论很多的问题，为什么特斯拉 AutoPilot 展现的前景这么好，丰田、大众等一众车企大厂却跟进不及时？

答案不言自明。

任正非挥泪斩苏箐？

所以在知晓了苏箐言论的来龙去脉，以及自动驾驶落地的路线之争后，苏箐之言，苏箐之处分，也值得重新审视了。

作为一个技术角度出发的大实话，苏箐何罪之有？何其无辜？

而值得注意的是，华为内部对这次处罚，看法也不尽一致。

最后签发“罢免调整”的，据称是任正非。

但以苏箐的汇报对象和组织层级，应该是不用到总裁办来“下定论”的。

在华为内部，苏箐一直被当做一位技术狂人。

据《财经》引用内部员工评价，说苏箐脾气耿直，领导风格上“桀骜不驯”，“技术至上”。

苏箐曾担任华为终端公司首席架构师，也曾在华为海思半导体研发芯片，大名鼎鼎的达芬奇 AI 架构（麒麟芯片的架构，AI 跑分获世界第一）就是由他领导开发。

而选择苏箐领导自动驾驶团队，也有观点说，“像自动驾驶这么困难的事，也许得要这么偏执的人才能做成。”

在带队华为自动驾驶后，苏箐的观点和言论，也屡屡引发热议。

在今年 4 月上海车展前夕，作为华为自动驾驶首秀后的发言人，苏箐语出惊人：

“华为自动驾驶绝对第一。”

“现阶段做 RoboTaxi 的企业都得完蛋。”

那时候虽然被批评“过于狂”，但也有猜测认为，华为需要这样的人来把智能车业务推到最受关注的位置。

还有华为内部老人评价，他（苏箐）很像当年刚做手机的大嘴（余承东）。

事实上，华为自动驾驶，确实伴随苏箐的言论，首秀即热搜。

然而不同的是，当年余承东的各种发布会语出惊人、评价友商，并没有因之获得过处分。

所以对于苏箐的这次罢免，智能车参考也听到一种任正非挥泪斩苏箐的评价。

苏箐被罢免，评价特斯拉的言论只是直接原因，更深层次的原因是华为智能车方案的处境，以及背后再次被提起的路线之争。

苏箐被视为华为智能车时代的另一个“余承东”。

但华为智能车，却跟华为终端有选择上的本质不同。

华为智能车，明确了一条不造车的供应链方案之路，友商不是特斯拉大众丰田之辈，而是博世、大陆。

这是华为基于市场规模作出的选择，毕竟智能供应链这个市场，现在方兴未艾，华为又具备积累和组织战斗力。

然而在华为内部，“自己造车”的呼声也很高，热情甚至到了任正非专门发文强调“再言造车者调离”的地步。

可现状是，华为明确了智能车供应商角色，外界却不一定这么感知。

首先是合作落地上，目前主要是北汽长安和小康等国产的新车型，全球级的大车厂依然在观望。

背后反映出的是信任度问题。因为同样是 To C 到 To B，同样是做供应商，DJI 大疆就拿下了大众集团合作，且不用过多去反复强调“一定不造车”。

另外华为智能车方案的出场方式，一定程度也没有打消主机厂疑虑 —— 甚至还加重了。

在北汽极狐阿尔法 S 的发布会后，不少人表示：这就是华为的发布会，北汽极狐不过是台前吉祥物。

而到了上汽那里，其董事长陈虹更是把这种“感知”表达得尖锐而彻底：不敢跟华为智能车方案合作，担心失去灵魂
。

导致华为被迫回应，并非所有合作都是整车方案。

所以现阶段华为智能车面对的主要矛盾是什么？

• 是华为坚称不造车，而外界始终不相信。

• 是华为想做供应商，而主机厂不相信华为安于做供应商。

• 是华为即便以供应商角色，光芒和风头也屡屡盖过合作方和主机厂。

这可能不是华为的错，但确实是华为面向智能车进军无法避开的挑战。

苏箐，处于这种挑战和矛盾之上，所以在讲了大实话之后，遭到处分。

苏箐话没有讲错，但不一定符合华为智能车现阶段“广结善缘”、“都是朋友”的需要。

这个层面来看，也就能理解华为为什么还要在回应中强调：

华为公司尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献，也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。

以史为镜，当初华为终端与小米狭路相逢时，有过“尊重产业界参与者努力与贡献…… 共同推动发展”的强调吗？

互联网不是没有记忆。

互联网上留下的是对互联网手机模式的唱衰，以及“未来三到五年小米将消失”的口水仗论断。

所以连点成线，对比参照，只能说天变了道也得变。

不过，有没有这样一种可能 —— 在供应商角色持续得不到认可的情况下，华为最终不得不、被迫走上亲自造车的道路？